雪隧吃足苦頭 北宜直鐵接續？

【聯合報╱卓亞雄／資深新聞工作者（台北市）】
交通部鐵工局再次端出北宜直鐵計畫，確定路廊為南港→雙溪→大溪→頭城的方案。消息披露後，除宜蘭人士樂見，各界都質疑其成本效益、環境風險，在走北宜直鐵後續行政程序前，應先檢視其興建的必要性。

北宜直鐵的規劃，是十餘年前日籍鐵道專家齋藤雅男診斷北迴鐵路病因，交通部的對策。齋藤認為北迴鐵路運能低、速度慢，主因是平交道太多、線型不佳且強度不夠、道安自動控制系統老舊、車輛老舊等四項原因，以致駕駛員不敢照速度上限行駛。

十餘年下來，隨著鐵路地下化、平交道減少及立體交叉、線型截「迴」取直等作法，及大量改用傾斜式列車提速、更新道安設施後，北迴行車環境已大幅改善，運能、速度都大幅提昇，原先直鐵計畫的目的相對弱化。

民國九十四年北宜直鐵計畫首次曝光，路廊選在基隆河谷與雪隧間，因環境衝擊太大，環評做成本案「不應開發」結論。國民黨贏回政權後北宜直鐵鹹魚翻生，提出北修路廊想法。此時北宜直鐵的「被需要性」，新增國道五號運量不足的說詞。

即使路廊北修，避開翡翠水庫集水區，避開雪隧吃足苦頭的四稜砂岩、破碎帶以及大湧水帶，但仍然行經基隆河、雙溪、貢寮等水質、水源、飲用水保護區，環境衝擊仍難免；路廊上密布的舊礦坑，施工的風險及不確定性，都不是地質鑽探可以完全預知的；已標示出來的斷層接近十條，為數更多的盲斷層隨時伺機撒潑，施工絕不輕鬆。

其實北宜直線鐵路規劃之初，因為雪隧施工吃足苦頭，即曾思考不要打隧道、不重蹈覆轍的方法，當時認為可利用雪隧的導坑做北宜直鐵路線，當時交通部代部長陳世圯曾請鐵路專家廖慶隆實地去看過，認為沒問題；導坑直徑四米八，斷面足夠一般火車行駛，新的普攸瑪、太魯閣號雖車高較高，也沒問題。真的碰上主線隧道發生災變，導坑隨時停駛火車，恢復供人車逃生及救護車通行的功能。可惜這一舉數得的建議，因為政黨輪替而石沉大海。
另該認真面對的，是鐵路不可能取代公路的特性，北宜直鐵即使通車，也是「車站到車站」，不像公路「門到門」的服務，這正是高鐵通車後每逢連假高速公路仍然塞車的原因。

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